REGLES DE COURSE A LA VOILE
9, Déc 2019
Les règles de course à la voile faciles pour les nuls : les priorités

Les règles de course à la voile  faciles  pour les nuls :

 Comment apprendre et tout comprendre, sur les règles principales de la courses à la voile pour régater?

LES FONDAMENTAUX OU BASES

 Les fondamentaux ou Bases .

Comment barrer en évitant les problèmes? puis développer une bonne TACTIQUE & STRATEGIE

Ce qu’il faut savoir en premier:

AMIS NAVI-REGATEURS : La première des courtoisies c’est d’apprendre et de respecter les règles.

Les abordages ça casse le matos l’assurance tous risques n’existe pas, donc la caution et la franchise s’envolent (eh eh eh!…….. bye bye money).

Vous régater pour vous amuser ? donc les règles BOF ! pensez vous. Le régne de la désinvolture quoi !

Faut-il alors penser que quand vous jouer aux cartes pour vous amuser vous ne respectez pas les règles non plus?

PAS DE règles respectées = Pas de jeu = Pas d’amusements non plus!

A- Les règles de course à la voile servent à éviter les contacts, abordages entre voiliers.
La régate est un sport, le temps des pirates et autres corsaires est fini, il est donc de bon ton, d’éviter le contact entre les voiliers.
( Dans le cas du match-racing, “ceylou.match racing” les règles sont utilisées pour justement créer des situations de “contact” entre les concurrents).


ATTENTION TOUS LES MOTS ONT LEURS IMPORTANCES !
LES REGLES NE S’APPLIQUENT
QUE SI ELLES SONT CONFORMES A L’ECRITURE. 

LE DEBUT DE L’ENONCE DE LA REGLE EST IMPORTANT ……

Exemple UNE REGLE COMMENCE AINSI: “Quand après le signal de départ“,  celà signifie qu’elle ne s’applique qu’après le signal de départ
Donc si la situation n’est pas remplie elle ne s’applique pas.

J’espère que c’est clair de chez« claire »(pas l’huitre…), messieurs les barreurs
et surtout ceux qui ont souvent le couteau entre les dents qui foncent n’importe où, sous prétexte d’amusements, de plaisir, ils posent en réalité des problèmes a tout le monde.



MEMORISER ce qui suit
B-  4 situations  de bases en  Régates:

.Situations ce n’est  pas contacts bien entendu.( faut saisir la nuance).

Tout d’abord afin d’éviter les problèmes, il s’agit de bien les mémoriser et de toujours les avoir à l’esprit méme lorsque vous barrez et surtout quand vous barrez, les régles, c’est comme le code de la route pour les voitures. les pénalités , les contraventions coutent cher.

La veille à bord doit être constante,
vous devez toujours savoir où vous êtes et savoir où sont les autres . surtout lors des croisements.

Donc mémorisez bien les 4 situations suivantes et pas une de plus, qui symbolisent le reste.

1-voiliers sur des routes opposées R10
2-voiliers sur la même amure et engagés (Overlapped)R11
3-voiliers qui se suivent ,route libre devant (right of way) ou derrière (astern)R12
4-voiliers qui manoeuvrent virement (tacking) empannage (jybing) – R13


 Dans tous les cas” éviter le contact”  Mais réclamez ou protestez avec le pavillon adéquat.

Attention ! S’il y a lieu, les deux bateaux peuvent être pénalisés. 

Se souvenir en permanence de 4 trucs importants c’est “fastoche”
et à la portée de n’importe qui,
même de ceux qui ont des têtes d’ampoules (avec juste un filament arf arf arf… !).


Alors voilà les 4 situtations à savoir par cœur.

REGLES DE COURSE A LA VOILE
règles de course 4 situations possibles de base
les 4 principales situations possibles

 D-PRINCIPES DE BASE DEFINITIONS: 

-Premiérement toujours se poser la question :
 Où suis-je et où est l’autre ?

Et  oui c’est élémentaire mon cher Watson. Si vous ne savez pas où se situe votre adversaire…..on ne peut rien pour vous!  Vous allez subir son emprise et vous allez récolter les Pénos plus vite que vous n’allez comprendre.

Il va vous falloir apprendre a: 
regarder, chercher, visualiser, votre adversaire en permanence et savoir sous quelle amure vous naviguez .


 Une fois que ce sera fait, il va vous falloir vous 
situer par rapport à lui.  
– Il est derrière moi ! Super vous l’avez trouvé,  il semblerait donc que vous soyez “devant,”
 – Il est au vent ! Bravo vous devez donc être ” sous son vent….”
 Bref c’est tellement simple, quoi que……???  parfois on voit des trucs bizarres sur l’eau…..


– Définition  Engagé (overlapped in English):

2 voiliers sont engagés dès que l’avant de l’un fait un chevauchement avec la perpendiculaire passant par le tableau arrière de l’autre ( Mème à grande distance, trés grande distance)

REGLES DE COURSE A LA VOILE

 Attention au portant sous spi, cas sur le shéma ci-dessus:
Il y a une spécificité qui est la règle 17 qui ne s’applique qu’au portant.

Le bateau qui vient s’engager en venant de derrière n’a pas le droit de lofer,
mais son adversaire à le droit de lui abattre dessus………oui mais jusqu’à un certain niveau,
Car il sera limité à un moment tenu par la régle 11 qui va “s’allumer”)
et il devra se tenir à l’écart du bateau sous le vent voir situation “3” plus bas.

Mais attention ce qui suit est d’une importance capitale:
Si l’engagement se fait
à plus de 2 longueurs de coque sous le vent de l’autre on peut le Lofer !
Subitilité qui suppose que vous savez ou vous êtes et ou est l’autre voilier. OK?


Voyons les  4 SITUATIONS  : 

A toujours garder à l’esprit, quand vous barrez,  s’en souvenir en permanence, ça doit rester dans votre tête quoi qu’il arrive et le match continue.

– Situation N° 1 questions à vous poser :

Q1- Suis-je Bâbord ou Tribord ?
Régle 10:
Un voilier bâbord amures, doit se maintenir à l’écart d’un voilier tribord amures.
(la régle ne parle pas de priorité, mais de se tenir à l’écart).

Le voilier bleu DOIT SE MAINTENIR A L’ECART du jaune.

REGLE 10

Port give, Starboard Right. tout le monde connaît ça ! _____________________________________________________________________ 

– Situation 2– Devant / Derrière (règle 12) :

Question: Suis-je devant ou derrière? Et oui….
Un voilier en route libre derrière (rattrapant pour les anciens)
 doit se maintenir à l’écart.

Interdit de percuter par l’arrière le voilier qui est devant vous!
Celui qui est derrière doit tout faire pour éviter et doit se maintenir à l’écart).  ahead right, astern give

Regles de course 12

Même si sur le coup d’avant il est bâbord et qu’il te vire sur la tronche.

Dès que son virement est fini
Si tu es derrièreTu te tiens à l’écart qu’on te dis. TU te tiens à l’écart, m’enfin c’est facile!


– Situation 3–  Rtes parralleles, on navigue côte à côte que ce soit Sous le vent / Au vent et engagé (règle 11)

QUESTION 1-Suis-je sur la même amure ?

QUESTION 2-Suis-je engagé ?

QUESTION 3-Suis-je au vent ou sous le vent?
Ouille faut réflechir……? Ben oui et surtout faut réfléchir vite.

Régles de course 11
REGLE 11:VOILIER JAUNE ET VERT DOIVENT SE MAINTENIR A L’ECART

Si deux voiliers sont sur la même amure et engagés,
le voilier au vent doit se maintenir à l’écart

Exemple: Je suis  tribord et lui aussi mais il est engagé à mon vent……….
Il doit se maintenir à l’écart(overlapped Leward right windward give.)

Dessins ci dessus jaune et vert doivent se maintenir à l’écart
.(sauf si rouge s’engage en venant de derrirere au portant, voir rcv 17 plus bas).
Pas de discussion, je suis au vent, je me tiens à l’écart,
même si l’autre ne s’est pas engagé comme j’aurai pensé qu’il devait le faire.

Je commence par me tenir à l’écar “ET”

Et je réclame s’il y a lieu, (des fois que je serais mauvais joueur). 


– Situation 4- Manoeuvre (règle 13 notamment)

Q? 1-Suis-je en train de manoeuvrer ? virer, empanner, reculé ?
Ce sont des manœuvres,
juste des manœuvres que vous voulez faire mais qui ne sont jamais prioritaires.

Un voilier qui manoeuvre (vire, empanne, recule ou effectue une pénalité) doit se maintenir à l’écart.
pas de dessin, trop fastoche quand même !
Quand tu manœuvres tu fais attention ! tu n’as droit a rien qu’on te dit. RIEN DE RIEN!

Et voilà pour les bases !


– C-Restrictions

Et oui, on ne peut pas tout se permettre !
et il y a des obligations, des devoirs,
même pour l’autre tambour de “prioritaire”.


 – Modifier sa route (règle 16):

R16.1 Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route,
il doit laisser, à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart.

R16.2 De plus quand après le signal de départ,
un bateau bâbord se maintient à l’écart, en navigant
pour “passer derrière un bateau tribord
Le bateau tribord ne doit pas modifier sa route, s’il en résulte que le bateau Bâbord serait immédiatement contraint de modifier sa route
pour continuer de se maintenir à l’écart.

R15 REGLE 15
ACQUERIR UNE PRIORITE.

Quand un bateau acquiert une priorité il doit AU DEBUT laisser à l’autre bateau la place pour se maintenir à l’écart

SAUF S’il acquiert cette priorité en raison des actions de l’autre bateau.

Au début !…….??? euh… c’est long un début? :
les arbitres accordent en général  un temps de réaction de 3 secondes, bon et  après ?

Après faut faire un autre sport !
Ton temps de réaction est incompatible avec le bateau à voile,
tu es un danger pour les autres. 

Donc , si un voilier prioritaire se met en route de collision
 et que l’autre modifie sa trajectoire pour l’éviter en passant derrière,…. ce qui est normal quand même !

Le prioritaire ne pourra pas re-modifier sa route et se remettre en route de collision (non mais pourquoi y me chasse ?)
sauf en lui laissant de la place pour ce maintenir à l’écart.
Donc il peut le faire, mais il doit laisser à l’autre
la place de se maintenir à l’écart.

OUI mais…………voir “temps de réaction” plus haut pour éviter le contact
et voilà……. na na na! 
Les ramollits du caberlot sont priés de changer de sport, de loisirs,

Si  le temps que du cerveau pour que ça descende à ta main qui tient la barre…….Sil te faut plus de 3 secondes!!
HUM! . 

Laisse tomber ce jeu il n’est pas fait pour toi.
c’est comme tous les jeux il y a des règles a respecter!

Donc en fonction de ce qui est expliqué plus haut.

Un voilier non prioritaire doitprioritairement, faire tout ce qu’il peut, voir le maximum, pour éviter l’autre et si, ça ne marche pas
(à cause de l’autre qui ne fait qu’à l’embêter en modifiant sa route ou à cause du vent qui vient brutalement de changer).

Il ne sera pas puni à condition qu’il ait  prioritairement tout fait pour ….(voir plus haut je vais pas répéter sans arrêt).
Mais si son temps de réaction est trop lent… ?

Si son temps de réaction est trop lent il sera considéré
comme faisant volontairement une “escape molle ou un évitement mollasson” et alors là ! bonjour la péno, pas l’apéro !

  Escape molle = cerveau mou = envie de faire Ch…. = Petit malin qui se la joue….= Sportif de salon !!!!!!

les arbitres  (Umpires ) détestent ce genre de mecs, revoir temps de réaction et apprendre par cœur…..
Juste pour rire : il y a aussi des arbitres dont le temps de réaction est trop long, il y en a aussi qui ne naviguent jamais…. il y aussi ceux dont la formation est trés succint….méfiance, méfiance! Soyez prudent, respectez les régles à la lettre.

Dans un certain nombre de phases:

Passage de bouée, transitions notamment, ça se complique un peu… nous verrons plus tard.

Pas trop d’un coup il faut s’habituer peu à peu et s’entraîner à réagir en moins de 3 secondes, arf arf arf…..)


R17 Sur le même bord engagé

Si un bateau en route libre derrière devient engagé à

moins de 2 fois "SA" longueur de coque sous le vent
d’un bateau sur le mème bord,

Il ne doit pas naviguer au dessus de sa route normale tant qu’ils restent sur le mème bord et engagés dans les limites de cette distance.

SAUF si ce faisant il passe rapidement derrière l’autre bateau.

Cette règle NE S’APPLIQUE PAS si l’engagement débute
pendant que le bateau au vent est tenu par la règle 13 DE SE MAINTENIR A L’ECART (vire, empanne, recule).

Donc,
pendant qu’il manœuvre je peux modifier ma route, car il n’a droit à rien!!

(Regle 13 voir plus haut bateau qui manœuvres , vire empanne, recule


LE MATCH RACING:

– Pour ceux qui pensent que les règles du match racing sont différentes,
il est bon de préciser que ce sont les mêmes règles de base utilisées dans toutes compétitions à la voile. 

Avec quelques exceptions  définies par l’annexe aux règles.
 Il existe  donc en match racing par rapport à la course en flotte quelques règles légèrement modifiées .

 Exemple : la RCV17/2 est supprimée ainsi que la RCV16/2    et maintenant aussi bien en régate qu’en match racing. Comme ça c’est plus facile. ouais c’est quoi ces RCV?
Aîe ! mais qu’est ce donc (caisse à savon, caisse de bois, caisse de bière) ou plutôt qu’était-ce  la RCV 17 et RCV 16/2?


Et bin voilà

Rcv-17/2 REGLE SUPPRIMEE (en match racing):
Voilà ce qu’elle disait la 17/2: Au portant, un voilier qui navigue à moins de 2 fois sa longueur de coque (de sa coque pas de la zones autour d’une marque), d’un bateau sous son vent ,
(donc il est près de lui, Moins de 2 looooongueurs au vent de l’autre ),ou d’un bateau en route libre derrière faisant une route sous le vent de la sienne,(la aussi il est devant  et au vent)

Ne doit pas naviguer au dessous de sa route( lui abattre dessus quoi.. !) voir plus haut définitions engagés 2.

 C’est supprimé !!! ???????

Donc on peut abattre?
oui mais à un moment donné on va toucher…. !?
et oui car l’autre sous votre vent est prioritaire et protégé par la régle 11 au vent et sous le vent engagé.
Mon p’tit gars faut suivre ! on a vu qu’un bateau au vent doit se maintenir à l’écart (R11 plus haut)
Donc oui on peut abattre sur lui mais à un moment donné…..Ben, on sera tenu  d’arrêter de jouer au plus malin, Faudra se tenir à l’écart R11,   pas le droit d’aller au contact CQFD.

Sauf s’il empanne ! AH Oui! bon , bien sur,
mais pour empanner, faut pas être engagé et, ou, 
 faut avoir la place pour le faire).

En match racing cette règle étant supprimée on peut donc abbatre sur l’autre et on peut essayer d’empanner…….Mais il faut avoir la place de le faire,
car pendant l’empannage tu n’as droit à rien, tu doit te tenir à l’écart (voir un voilier qui manœuvre ……..R13-3, tête de mule !).


  1. SUR LE MÊME BORD ; ROUTE NORMALE:
     Si un bateau en route libre derrière devient engagé a` moins de deux fois sa longueur de coque sous le vent d’un bateau sur le même bord, il ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale tant qu’ils restent sur le même bord et engagés dans les limites de cette distance.
  2. Sauf si, ce faisant, il passe rapidement derrière l’autre bateau.
  3. Cette règle ne s’applique pas si l’engagement débute pendant que le bateau au vent est tenu par la règle 13 de se maintenir à l’écart. 
  4. Donc il ne faut pas s’engager à moins de 2 longueurs de coque de l’autre bateau pour pouvoir le lofer!
  5. Par contre Si tu rattrapes un bateau et que tu passes sous son vent en étant éloigner de plus de 2 longueurs de coque
  6. Tu pourras le loffer !

l’autre la R-16/2  règle supprimée: 

Quand un bateau bâbord se maintient à l’écart en passant derrière un bateau tribord.

Celle là elle est super rigolote car, avant les gars croyaient que tu ne devais plus toucher la barre et suivre un cap compas……mort de rire!
celui -ci,( le tribord) ne doit pas modifier sa route si de ce fait l’autre est immédiatement obligé de remodifié sa route. 

Attention n’est valable que si le bâbord se tient à l’écart en passant derrière, OK ?

Encore attention! se méfier car la chasse est ouverte! La chasse c’est quoi?
La chasse: Dans un croisement Babord tribord,  le bateau tribord peut abbattre jusqu’au travers au vent pour aller chercher le bateau qui arrive en babord. Et oui !Règle 16.2 supprimée ! donc  : on peut le faire et le chasser, c’est à dire aller l’embêter, le faire virer, dévier de sa route etc etc…(He! Hi Hi Hi, même pendant le chpt du monde on a vue et en Korée, Mathieu Richard (N°1 français en personne,  récolter une belle prune….alors faites gaffe!)
 Il y a une limitation : on ne peut pas aller chercher le bateau bâbord plus bas que le travers au vent ( MAIS ATTENTION!! SI VOUS ËTES EN MODIFICATION DE ROUTE  CONSTANTE vous devez lui laisser La place de se MAINTENIR A L’ECART) 
Oui mais si je ne modifie plus ma route ? et bien il devra  se maintenir à l’écart, mais attention pas de contact, on évite  d’abord et on réclame ensuite. Regates nouvelles regles 2017 2020


  1. MODIFIER SA ROUTE 

16.1 Quand un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser a` l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart. bon c’est comme avant.

16.2 Régle supprimée en match racing: De plus, quand après le signal de de ́part, un bateau bâbord se maintient à l’écart en naviguant pour passer derrière un bateau tribord, le bateau tribord ne doit pas modifier sa route s’il en résulte que le bateau bâbord serait immédiatement contraint de modifier sa route pour continuer de se maintenir à l’écart. 


ET voilà amis navi-régateurs !
Il vous suffit quand vous êtes à la barre de ce formidable engin qu’est un voilier, d’avoir en mémoire les situations exposées plus haut pour que tout se passe bien. 

Les règles ont été inventées pour éviter les abordages et pour pimenter le jeu.
Donc la “Priorité” quand vous barrez, c’est……. de vous tenir à l’écart de l’autre bateau et surtout du bateau prioritaire bien sur.

Quand vous êtes prioritaire, inutile de serrer, serrer, serrer l’autre  comme un marteau, parce que la “prune” pourra très bien se retourner contre  vous.

Pensez plutôt à naviguer vite, à faire des manœuvres propre, au timing, à votre stratégie et appliquez la bonne tactique .


Après avoir appris les règles, droits et devoirs, il est temps de s’intéresser à ce que l’on peut en faire.

Tactique et stratégie       

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“Les fondamentaux”
(Vous êtes ici)

LE BARREUR

LE TACTITIEN

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MR TACTIQUES UN TRUC DE FOU
9, Déc 2019
-La stratégie et la tactique, en régate et en match racing c’est quoi ?

La tactique la stratégie en match racing peut aussi servir en régates habitables, il suffit d’extrapoler: par exemple les passages de marque qui sont laissés a tribord en match racing deviennent plus simple en régates puisqu’on les laisse à bâbord (sauf pavillon vert).


Un truc  de fou a se prendre la tête !

CLIC >>>>>Tactique Match racing par rapport aux phases de jeux,
départ, remontée au près, portant, arrivée

(ceylou.com)

La tactique ça sert à tout et ça ne sert à rien.

La conclusion est que la tactique ne vous permettra pas de combler le retard qu’une qualité de conduite de navigation médiocre engendrera.

En premier lieu les techniques de conduites sont indispensables à maîtriser .

Il y a plus à gagner en manœuvrant bien, qu’à chercher des « coups fumants ».

L’équipage doit essayer d’atteindre un niveau de conduite systématisé, qui lui permette de ne pas rester centré sur l’engin, mais de pouvoir lever la tête, les manoeuvres deviennent alors des réflexes conditionnés.

Une fois cette qualité manœuvrière acquise, systématisée et répétée inlassablement à l’entraînement, pour maintenir un bon niveau, la tactique sera indispensable.

Comme disent nos amis anglais « Pratice make perfect »

et comme disait ma grand mère : «  il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs ».

voir les schémas tactique de Match racing ici


La stratégie et la tactique:

Mais qu’est-ce exactement ?:

ll existe une littérature fournie sur le sujet, et je ne vais pas réinventer ce qui a déjà été écrit, je ne peux que vous conseiller d’acheter et de lire tous les livres traitant du sujet et ils sont extrêmement nombreux.(bonne nuit)

Je voudrais seulement essayer de raconter ce que moi j’ai compris, et j’invite tous ceux qui voudraient aider, modifier, transformer, réactualiser, corriger, donner leur avis, de bien vouloir me le faire savoir. J’accueillerais avec grand plaisir toutes ces informations, qui, j’en suis certain, seront enrichissantes.



Ce que j’ai retenu:

Tout d’abord un peu de définition.(rasoir…..pour ceux qui veulent zapper clic ICI)

(ceylou.com)

Ce sont des termes d’origine militaire, qui restent assez flous.

Shultz dit :

Le terme de STRATEGIE recouvre à la fois la tactique générale définie avant le départ d’une course en fonctions des:

– Conditions locales (direction et force du vent, forme de la côte ou berges, profondeur de l’eau, dimension des vagues, état du courant ou de la marée)

– Détails de la course elle-même( épreuve unique ou faisant partie d’une série, nombre de participants, force de chacun des adversaires)

La TACTIQUE

quand à elle recouvre, l’ensemble des moyens mis en œuvre, en utilisant les:

– Armes aérodynamiques et hydrodynamiques du bateau

– Des possibilités créées par le règlement

Le terme de tactique désigne tous les actes accomplis par un équipage, dans le cadre du règlement, soit pour défendre soit pour attaquer afin de prendre la tête.


Pour Roger Surmin (repris par Marc Laurent)

La STRATEGIE serait un plan d’action élaboré par un équipage avant et pendant la régate.

– trajectoire qu’ils considèrent comme idéale, entre le départ et l’arrivée.

Les coureurs construisent ce plan à partir des éléments :

– atmosphériques (vent, mer, nuage, température) et du pari qu’ils tentent de leurs évolutions futures

– Des conditions locales (influence de la côte, du courant, de la ventilation et de l’état de la mer).

Les actions stratégiques visent donc à établir une « hypothèse » permettant de préparer les coureurs à l’action elle même.

La TACTIQUE, par contre, constituerait l’adaptation constante de la stratégie en cours de régate.

Elle est liée :

– Aux positions et actions de l’adversaire

– Au classement de la régate

– Aux règles de course


Enfin B3 tactique et Alain Lefrais proposent :

de considérer la STRATEGIE comme l’ensemble des plans élaborés, avant le départ d’une manche compte tenu de tous les éléments dont on peut disposer.

La TACTIQUE étant l’adaptation permanente après le départ de la stratégie compte tenu des éléments nouveaux et non pris en compte initialement.

(ceylou.com)


Ces définitions ont le mérite d’avoir des points communs.

La notion de plan

-Elles marquent la rupture de l’espace temporelle, avant et après le début de la régate

-la notion d’adaptation en tenant compte des aspects nouveaux ou imprévisibles.

 

Mais quelle définition retenir ?

Les entraîneurs n’ont jamais pu se rallier à une seule et même définition.

La tendance actuelle est d’éliminer le problème de la distinction entre Tactique et Stratégie en ne parlant que de Tactique.

Patatras il va falloir faire avec MAIS ça simplifie……un peu.

Celle-ci (la tactique) engloberait tout, en se reportant à des éléments différents, on parle alors de tactique par rapport au plan d’eau, tactique par rapport aux adversaires……..etc,etc,etc

On peut considérer que : la tactique est l’ensemble des actions qui ne concernent pas la marche du bateau.

(tout ce qui correspond à la relation individu-engin). Euh…! Combien sont-ils à s’intéresser à la marche du bateau ? J’ai souvent l’impression qu’il n’y a que des tacticiens à bord…..Hi! Hi! Hi!


 

Essayons d’être cohérent :

Pour l’entraîneur, il faut tenter d’en définir les contenus. Le niveau de pratique sera le centre de la progression.

Trois types d’actions tactiques: en fonction du parcours, des éléments naturels, des adversaires

1-Plus le coureur est expérimenté; plus il court contre la flotte et non contre un adversaire (sauf en match racing, quoique des fois….)

2-Le coureur gagne plus de place en naviguant avec les éléments (vent mer courant) que contre ses adversaires

3-Il est fondamental de rester dans la zone de course (Cadre)

On peut remarquer qu’il est primordial que le niveau de conduite soit optimisé mais qu’ensuite les paramètres à prendre en compte sont nombreux:


 

La notion de plan:

Construire son plan, c’est avoir collecter les informations nécessaires.

– direction et force du vent, forme de la côte ou berges, profondeur de l’eau, dimension des vagues, état du courant ou de la marée.

– épreuve unique ou faisant partie d’une série, nombre de participants, force de chacun des adversaires)

Ouf! faut trouver toutes ces infos….bonne chasse !


Les grands Classiques à prendre en compte

J’en ai compté 8:

1-Vent synoptique: Voir le Bulletin météo

2-Types de bascules:

Trois types:

a) Vent oscillant on vire dans le refus.

b) Vent évolutif( bascule persistante) on persiste dans le refus et on vire).

c) Vent aléatoire ou cisaillé: dans certaines conditions et particulièrement dans le petit temps le vent peut-être différent en deux endroits du plan d’eau,

exemple: 2 bateaux sur des routes parallèles et sur des bords opposés……… EH EH EH, technique le plan d’eau…….n’est ce pas?

3-Vents thermiques: au voisinage des côtes ils évoluent dans la journée (voir polygone de brise)

4-Le courant : se renseigner. Les pontons sont remplis de gens qui ont leur idée… mais en cherchant bien…Il y a des fois des gars du coin qui……

5-Les nuages : météo à petite échelle, négocier le passage de nuages.

6-Les effets de sites.Voir les coureurs locaux, anlyser la carte, être attentif  aux reliefs quels qu’ils soient.

7-Distance à la marque: Plus on approche de la marque plus le placement devient important .

8-Adversaire: Intégrer l’adversaire dans sa stratégie,  on approche de la fin, il fautdonc  préserver sa place, il faut gérer la prise de risque, il faut être bien en vitesse et en trajectoire.

Punaise faut savoir tout ça ! ?

LE CADRE ou terrain de jeu.

Ne pas faire de chemin inutile. Partir de Marseille pour aller à Paris et passer par Strasbourg  c’est faire de la route en plus.

– Notion de lay lines:

Le cadre ou terrain de jeu est délimité par des limites à ne pas franchir (sauf avis contraire) ces limites s’appelle des « LAY-LINES » qu’on peut définir par, les trajectoires de deux bateaux se rendant à la bouée en 2 BORDS maxi.

Tout trajet en dehors du cadre est inutile car il rallonge la route (sauf en catamaran, Hum…!!!! les catas vont vitent au débridé, beaucoup plus vite……)

-A) Les éléments qui font varier le cadre:

et oui en plus ça bouge, ce n’est pas un terrain de tennis, le carré peut devenir rectangle, voir losange…… etc etc etc celà dépend du vent qui , Oscille, qui change de direction sans arrêt.

Beaucoup de concentration devient nécessaire, car tout cela dépend de nombreux paramêtres.

1-Le cap du bateau: qui dépend du type de bateau, des conditions de mer, des réglages, du barreur.(Un barreur ne peut rien avec un voilier mal réglé et des voiles non convenablement bordées. Tirer sur les écoutes c’est bien, mais tirer comme un âne ……..celà change tout.

2- Parcours mouillé décalé par rapport au vent, marque de parcours décalée à droite ou à gauche. (reperer les rotations du vent avant le départ)

3-Variations du vent: qui déplacent les laylines, les laylines se rapprochent ou s’éloignent en fonctions des ados et des refus dues aux oscillations)

4-Courant. Naviguer contre le courant ce n’est pas la même histoire que de naviguer avec ! CQFD Observation, reparages, pieges.

-B)Chercher des trajectoires plus rapides développez votre sensitif:

1- Repérer les rotations de vent: un virement doit amener le bateau sur une trajectoire avec un gain au moins égal à la perte occasionnée par la manœuvre.

2-Amplitude de la rotation et oui ça bouge, le vent part à droite et il revient, puis il peut partir à gauche et revenir, il peut aussi faire des aller retour en tournant en moyenne à droite ou à gauche. Restez concentré, avec un peu de pratique ça viendra.

3-Durée de la rotation. Aie! en plus en combien de temps?…….Comptez, chronométrez, fiez vous à votre sensitif, ou  achetez vous la dernière centrale pilotée par ordinateur, si ça ne marche pas rabattez vous sur la voile virtuelle avec plein de cadran…….. etc etc etc.

4-temps perdu dans la manœuvre compte tenu des conditions de navigation, du niveau de conduite médiocre. travaillez votre sensitif.

SYSTEME DE VENT

Oscillations : bascules non définitives, le vent oscille autour d’un vent moyen avec des amplitudes qui sur certains plans d’eau peuvent être importantes.

Dans un vent oscillant, le barreur aura toujours intérêt à se placer dans l’adonnante.

Bascule 😛ar contre dans un vent qui bascule, c’est à dire qui par exemple passe du nord à l’ouest ou au sud, il s’agira de tirer le plus possible dans le refus sur le premier bord dans l’attente de la bascule. Si le vent part à droite(Viring) le premier bord devra être Bâbord. Il faut toujours aller vers l’événement attendu.

COURANT

Le courant : trois éléments l’influence

1-La profondeur des fonds : tout comme le vent selon la loi de l’effort minimum il passe plus facilement dans les zones de passage faciles.

2-Les côtes : elles peuvent avoir une influence sur la direction et la puissance, exemple un cap, mais cela dépend aussi des fonds avoisinants, bref pas facile, faut être né dans le coin quoi…!

3-les réservoirs côtiers : les plan d’eau fermés étangs, le courant à tendance à s’engoufrer dans les ports, les baies, les fleuves…… dans le sens large>>côte et…. inversement.

Bref il faut étudier le plan d’eau à terre avant de foncer sur le bateau et de larguer les amarres.

-Alors le plan d’eau, comment se présente-t-il?

1-Ouvert ou fermé

2-Orientation par rapport au vent dominant.

3-pénétration des marées

4-Relief de la côte

5-particularités importantes

6-Proximité des côtes

7)-Couloirs de vent

8)-Hauteur d’eau

9-Influence du courant

BREF ! il va falloir consulter les cartes, observer les côtes, questionner les marins locaux….etc,etc,etc.

Cela suppose de respecter un point d’une extrème importance. Ne pas arriver au dernier moment, larguer les amarres en catastrophe et filer vers la ligne pour prendre le Départ…….

Dans le genre: “Ah oui!? aujourd’hui on régate!  alors? et qui fait quoi!?

“Mebelebele !!!!!!!Grrrr …….!” c’est déjà perdu, sauf gros coup de chance, gagner au loto quoi!

Ah ouiiii ! va falloir étudier la Météo ? Et oui !

Il ne s’agit pas uniquement de passer à la capitainerie pour connaître la force du vent et choisir les voiles à utiliser. trop fastcoche.

mais

1-Tenter de savoir quel type de temps est attendu : passage nuageux, vents thermiques, ouverture du plan d’eau à la direction du vent, des vagues, , orientation Vent-Côte (effet de côte, perturbation…)

2- L’évolution possible: « viring » avec le thermique, passage de fronts, annonces de bascules. Surtout ne croyez pas qu’un site peut vous annoncer un changement à la minute ni méme à l’heure, ce n’est qu’une approximation possible et pas forcément trés possible.

Voilà pour le début,

il y a beaucoup de travail n’est ce pas?

maintenant il va s’agir de se rappeler ou apprendre et tarvailer les schémas tactiques classiques.

les bases ou fondamentaux de la voile et de la régate.(voir ci-dessous)

CLIC >>>>>Tactique par rapport aux phases de jeux, départ, remontée au près, portant, arrivée

Les phases  tactiques sont écrites pour le match racing donc il y a des choses qui sont différentes, par exemple:

-Match racing on laisse les marques à Droite  ce qui est beaucoup plus difficile.

-Match racing on se bat contre un seul adversaire qu’on marque à la botte, qu’il est  important de savoir faire dans certaine phase de transitions en régate.

RETOUR ENTRAINEMENT REGATES

RETOUR ECOLE DE REGATE HABITABLE

(ceylou.com)

8, Déc 2019
A-Le match racing, c’est quoi ? Qu’est ce que le match racing à voile ? Comment ça marche? La tactique match racing? c’est facile?

A-Le match racing, c’est quoi ? Qu’est ce que le match racing à voile ? Comment ça marche? La tactique match racing? c’est facile?

Le match racing ce n’est pas la route du rhum ou le vendée globe, c’est plus proche de la coupe de l’America.

C’est 2 bateaux qui se battent en duel, ce n’est jamais monotone pour un spectateur lambda, tant il y a de l’action, l’arbitrage est sur l’eau en instantané et C’est la seule régate où les voiliers sont tirés au sort…..égalisant les chances des équipages

Tout le monde connaît le Foot Ball, le Rugby, Le Handball, le Basket, Le tennis, La boxe, l’escrime, etc.

Tous ont en commun le fait que 2 équipes ou 2 sportifs sont opposés, ont des règles à respecter et que pour cela

il y a un ou des arbitres qui sont là pour faire respecter ces règles.

Donc à la fin du match, ou du combat, le vainqueur est connu, ce qui en régate en flotte n’est pas toujours évident, mais devient très clair en match racing.

B) Alors un peu d’histoire ! (Pour ceux qui ne sont pas interessé par l’histoire Zapper et passer aux fondamentaux de bases du math racing)

L’histoire du match racing: L’origine  est une modification des règles de la coupe de l’América qui est la plus belle des épreuves de voile

La première épreuve n’opposant que 2 concurrents  est organisée depuis la fin du 19ème siècle (1870 : Cambria / Volunteer) :

Il faut attendre le début des années 70 pour voir naître le Match Racing tel qu’il est aujourd’hui avec la « Congressionnal Cup » aux Etats-Unis. Puis c’est en Angleterre, à Lymington d’en faire autant.

En 77, durant le Grand Pavois de La Rochelle, la « Coupe des Skippers » est organisée en France mais elle ne durera pas.

De nombreuses épreuves naissent un peu partout, mais  elles sont réservées à l’élite de la voile proche de la « Coupe ».

Après la « Cup 87 » en Australie, La notoriété de la discipline explose et le premier championnat de France est organisé, depuis, il existe sans discontinuer. Mais les réclamations continuaient d’être jugées le soir comme pour une course en Flotte.

L’Arbitrage directe

Il faut attendre le championnat du Monde de Match Race Sailing (c’est comme çà que c’est écrit sur le trophée) de 1989 à Lymington pour assister à l’arbitrage direct, tel qu’il existe à l’heure actuelle, à quelques améliorations près.

Afin de simplifier une première approche et de démythifier cette façon de courir, je me suis permis de produire ce petit document, qui essaie de survoler l’ensemble de la discipline et qui est bien évidemment incomplet. (Merci de votre collaboration)

Pour faciliter l’appréhension, je fais comme pour le Ski , mais avec des couleurs différentes

En noir : indispensable pour comprendre la base , et acquérir « un fond de jeu » !

En vert : Pour ne pas faire n’importe quoi !!

En rouge : Des situations qui méritent réflexion !!

Prenez le temps de bien assimiler un chapitre avant de vous lancer tête baissée dans le suivant :

les situations de contact se limitent au début à toute la période qui précède le départ, puis, avec de l’entraînement, vous serez en contact pendant une partie du premier bord de près, puis tout le bord, puis jusqu’à la marque au vent et ainsi de suite, jusqu’à l’arrivée.

8, Déc 2019
1.3-Les Fondamentaux du match racing- Le départ:Les 6 zones match racing

Comment prendre un non départ: Les 6 zones sont définies par les lay lines au comité et à la bouée de ligne et ont des caractéristiques très différentes, certaines peuvent être utilisées à tout moment de la période de pré – départ alors que certaines sont synonymes de mort certaine.
MR LES ZONES
1.3.1 La zone 1 ou A : A tout moment les 2 bateaux sont en sécurité, de plus au moment du départ, même derrière, il est toujours possible de couper la ligne en tribord.
1.3.2 La zone 2 ou B: Un peu moins bien que la précédente mais, même dominé, il est possible de franchir la ligne (seulement tribord) Si vous êtes chassés il sera toujours possible de revenir vers la ligne avec le tribord, ce qui n’est pas le cas pour la zone 4 (symétrique).
1.3.3 La zone 3 ou C : Cela s’aggrave : au moment du départ, le bateau au vent subit la loi du bateau sous le vent et donc partira derrière, soit au contact, soit très en arrière après avoir été obligé de virer.
1.3.4 La zone 4 ou D: Si le bateau au vent se situe entre son adversaire et la ligne, le bateau sous le vent est sûr de partir derrière.
  1.3.5 La zone 5 ou E: Le bateau chassé a tous les risques de partir derrière.
1.3.6 La zone F (ou Z !!!): attention  c’est “La Zone rouge” in english “Coffin Corner”.Il est difficile d’en sortir! quand le chasseur entraîne son adversaire dans cette zone-là, le chassé est sûr de partir derrière et avec beaucoup de retard. C’est la seule zone où l’on peut se retrouver bloqué dès le début de la procédure et y mûrir (mourir ?!?) 4 minutes en attendant le signal de départ.

 Article suivant comment prendre un bon départ

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8, Déc 2019
 1.2.2 -Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : Comment  prendre un bon départ en match racing ? Entrer dans la zone de pré-départ.
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 1.2.2 –Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : Comment  prendre un bon départ en match racing ? Entrer dans la zone de pré-départ.

 L’objectif  en match racing est de rentrer dans la zone de départ au TOP des 4 minutes. Si possible lancé à pleine vitesse. Donc le timing d’entrée est primordial.

Comment caler ce timing?

Comment préparer son entrée en match racing ? La manœuvre.

Il suffit de faire des aller retour vent de travers, avec un espace de 30 secondes entre chaque manœuvre.

MR PREPARATION SIGNAUX

Le choix de revenir en empannant ou en virant dépend de sa situation par rapport à la marque:

–  Revenir Trop haut: Il faudra descendre vers l’extrémité de la ligne avec moins de vitesse,  il faut revenir en empannant.

 -Revenir Trop bas (limite du près): le bateau arrive trop parallèle à la ligne et la descente sous la ligne se fera en retard, il faudra dans ce cas effectuer un virement long pour remonter.

 -Quand tout se passe bien, il est préférable d’empanner car la vitesse demeure pratiquement constante (excepté dans la “pétole” et dans la brise, bien entendu).

 Pour un bateau entrant à gauche, le moindre mètre de retard peut entraîner un “blocage”qui peut se traduire par une situation dramatique et un départ perdu.

 Bleu trop haut,(ci-desssous) est obligé de descendre plein vent arrière et entre avec une longueur de retard sur la trajectoire   idéale (bateau jaune)

MR deal up Bleu trop haut

 

Article suivant le DIAL UP

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8, Déc 2019
1.4-Les Fondamentaux du “match racing” Tactique -Le premier croisement du dial up: “Le match racing DIAL UP”. comment reussir le dial up.

Les règles actuelles , de régates match racing, donnent certains avantages au bateau jaune qui comme nous l’avons vu entre tribord amure au comité, mais dont les mouvements sont limités par la règle 16.1 qu’il est bon de citer :

Lorsqu’un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart”.

Droit et devoir: Cela veut dire que si le prioritaire modifie sa route, le non prioritaire doit évidemment tout faire pour s’écarter de la route .

Mais le Bateau prioritaire “doit laisser de la place afin  que le non prioritaire puisse se maintenir à l’écart” .

Plus de détails : “Doit laisser la place”…. En bon marin celà dépend de la vitesse des bateaux et de la force du vent.

Attention en match racing la  haute qualité de conduite du voilier des équipages qui manœuvrent, fait que la notion de place est plus exigûe.

La notion “en bon marin“: Un bon marin laissera beaucoup moins de place qu’en régate en Flotte, sans encourir de risque de pénalité des umpires.

Dès que le bateau prioritaire modifie sa route, il est considéré par les arbitres comme étant entrain de chasser (chasse ou hunt in english)?

En cas de contact la pénalité a de grande chance de lui tomber sur le nez, a moins que la route de l’autre soit considérée par les arbitres comme entrant dans la catégorie des “Escapes Molles“.(et ça les umpires n’aiment pas)

Cela étant, il y a 60 % de Pavillons verts pour des réclamations portant sur le premier croisement. Si le bateau jaune, prioritaire, tire droit(Holding) et qu’il est obligé de modifier sa route pour éviter l’autre le  bleu sera pénalisé.

Attention : Pour les débutants, l’envie est très grande d’essayer à tout prix de mettre des « prunes » à l’adversaire, au risque, d’une part, de ne pas obtenir gain de cause et, d’autre part, de perdre la « droite » synonyme de « sécurité » !!

Il vaut mieux jouer le timing et avoir une bonne stratégie.

Ci-dessous: Bleu a fini de virer et se retrouve prioritaire(sous le vent engagé)

1.4.1 But du Dial Up en match racing

Tout d’abord : qu’est-ce que le « Dial Up » ? c’est respecter les règles de bases de la prioritée, entre un bateau tribord et un bateau babord.

 Bâbord amure, le skiper “moyen” aura tendance à vouloir abattre pour éviter un bateau tribord.

Ce n’est pas la meilleure solution en match racing et ça peut même être la plus dangereuse.

En match racing la ligne de départ est courte(environ 30 secondes) ce qui fait environ 15 secondes de routes chacun, en route de collision de face à pleine vitesse, tenter d’abattre est souvent synonime de danger catastrophique, de contact violent .

La meilleure solution est  plus subtile, c’est le dial up: le dial up permet d’inverser la priorité.

Définition : face à face, les 2 bateaux (dial) lofent (up)

Pour le Bleu,  il faut se maintenir à l’écart et d’abord, virer(schema ci-dessous position 6  et schema ci-dessus position 5)

Attention virer ce n’est pas s’arréter face au vent. Mais aucune règle ne l’empêchant on peut virer sans border les voiles, les umpires jugeant SEULEMENT la position de la coque.

Ainsi bleu se retrouvera tribord sous le vent (prioritaire) après son virement, puis se “collera” au Jaune ou se positionnera en arrière , tout cela afin de ne pas être dominé dès l’entrée.

– Pour le Jaune, c’est évidemment le contraire, c’est-à-dire avoir du décalage au vent afin de ne pas être soumis ni à la règle 11 ni à la position défavorable au vent et ou se situer en arrière ce qui permet d’interdire au bleu toute initiative de virement ou d’empannage

Ci-dessous position 6 Bleu a fini de virer voiles non bordées et se retrouve prioritaire sous le vent.

MR LE DIAL UP

Comment y arriver ? voir chapitre suivant Ceylou match racing

Comment y arriver ? voir chapitre suivant de Ceylou match racing

8, Déc 2019
Chapitre 2 bis les fondamentaux & Tactique du match racing:Dial-up (suite)

Dial up (suite)

1.4.2 Comment y arriver ? 

MR Dial UP 1° croisement
Jaune tire tout droit et perd la droite… erreur

Pour le bleu, il faut retarder le virement le plus possible (attention à l’escape molle les Umpires n’aiment pas du tout)

Et surtout finir le virement (règle 13):.Un virement est considéré terminé quand les umpires estiment que la coque du bateau qui a viré est parralléle à l’autre bateau ( ATTENTION : ce n’est pas la position de la GV hyper subornée qui indique que le virement est terminé……). Il faudra donc  se freiner plus que l’adversaire afin de ne pas s’arrêter trop en avant et le plus proche possible sous son vent.

Pour Jaune, la priorité est de calquer sa vitesse sur celle de son adversaire et même d’être plus lent.

C’est pour cela qu’il est fréquent de voir le jaune entrer grand voile faseyant, surtout avec des lignes de départ favorable bâbord comme c’est souvent le cas , mais nous reparlerons de l’orientation de la ligne plus tard.

Souvent les 2 bateaux finissent zigzagant face au vent, Jaune ayant beaucoup de décalage permet ainsi à Bleu de continuer bâbord pour resserrer l’écart.

Jusqu’à ce que Jaune décide de s’arrêter tribord , ce qui pousse Bleu à en faire autant. Il peut y avoir quelques zigzags supplémentaires jusqu’ à l’arrêt complet des 2 bateaux.C’est la fin du dail up.

La situation est alors figée quelques instants l’initiative est maintenant à bleu.

1.4.3 « L’escape molle » (francisation d’une expression anglo-saxonne) attention à l’angle et à la manipulation de la barre (les umpires voient tout)

Qu’est-ce que c’est ? Lorsqu’un bateau, Bleu pour l’instant doit se maintenir à l’écart il est sous « haute » surveillance des « Umpires » : Ils surveillent en permanence les mouvements des bateaux et surtout les mouvements de barre.

Lorsque Bleu commence à s’écarter, c’est-à-dire, dans le cas précis, à lofer, il ne peut qu’augmenter son angle de barre si possible en l’accentuant au fur et à mesure du rapprochement.

Si à un moment le barreur de bleu remet la barre, diminue cet angle, il se met en danger arrêtant ainsi le processus de maintient à l’écart. Il risque, même en cas de « chasse » de Jaune, d’être pénalisé. Même chose pour un angle de barre trop faible .

1.4.3 Le manque à virer

Il arrive parfois que Bleu force Jaune à virer mais que dans cette action il perde toute sa vitesse, ou que Jaune s’éloigne pendant que Bleu est désemparé.

MR DIAL UP LE MANQUE A VIRER

Si bleu se retrouve ratant le virement qui devait lui permettre de suivre Jaune. Jaune n’a pas le droit de lui coller un “tribord”, Bleu n’ayant aucune escape possible (Call UMP 11) même si le manque à virer à été effectué de façon délibérée.

Quand jaune empanne en 2, il est evident que bleu est”Non manœuvrant” et que sa seule issue est de terminer son virement. En 5 jaune doit eviter bleu et en cas de contact Jaune sera pénaliser.

1.4.4 Jaune “refuse” le dial up

Parfois Jaune laisse passer Bleu au vent, le but, étant, en empannant (ou en virant), de prendre le tableau arrière de bleu, donc le contrôle.

C’est une manœuvre à ne pas tenter systématiquement car il y a le risque de l’empannage (ou de virement) simultané de Bleu et dans ce cas les priorités “simples” (Tribord / Bâbord) s’inversent. (Les mouches changent d’âne).

Jaune effectuera cette manœuvre dans le cas où la stratégie est de partir à gauche de l’adversaire (chapitre 1.8 “stratégie et orientation de la ligne”).

A-

MR Dial Up refuser
B-
mr DIAL UP refus B
1.4.5 Pourquoi  refuser le dial up quand on est bâbord ?

Lorsque les 2 bateaux descendent au vent arrière, Bleu sera au début, Bâbord non prioritaire, puis pendant l’empannage, non prioritaire, pour finir au vent….non prioritaire.

alors qu’avec un dial up , Bleu pourait finir tribord sous le vent…prioritaire.

MR DIAL UP bâbord refuse

Remarque : du point de vue des arbitres, un bateau tribord « fausse panne » avec la bôme libre est considéré comme tribord.

Si la bôme est retenue, le bateau est considéré comme bâbord ou en train d’empanner.

Exception faite du cas où Bleu est sûr de passer devant Jaune et de déplacer le débat sur la droite de la ligne ( zones de A à C ), il faut aller provoquer Jaune et aller au dial up.

Si Bleu essaie de passer et que cela ne passe pas, le dial up sera décalé sous le vent et à gauche et si, de plus, Bleu se rend compte tardivement de son erreur, la bonne escape ne sera pas le virement (qui rapprochera de Jaune et ne le maintiendra pas à l’écart) mais l’empannage qui le mènera directement en zone E puis F. (Revision les Zones chapitre 1)

Attention plus Le babord descend SOUS la ligne plus le dial Up se fera proche de la lay line. (écart A plu grd que écart B)

Au final la seule solution sera l’empannage sous la lay line avec une remontée dans la mauvaise Zone….

MR Dial up Plus bâbord bas plus près Layline

1.4.6 Bloqué à gauche Si malgré tous ces conseils, Bleu se retrouve bloqué, voilà quelques situations « type » pour garder le contrôle.

a) Complètement dominé. Bleu trop passif est inexorablement poussé au fin fond de la zone F ou Z, avec à chaque abattée, Jaune qui l’empêche d’empanner et à chaque lof jaune qui l’empêche de virer. Jaune contrôle la situation.

Jaune n’a plus qu’à regarder le chrono tourner, puis virer afin rejoindre la ligne, et çà de plusieurs façons possible, sans s’occuper de l’adversaire ou en prenant un avantage plus important.

ET au moment ou bleu abat pour empanner Jaune vire et se retrouve 4 longueurs devant (Ci-dessous)

MR Dial UP Retour Z vers Ligne

Bleu  doit être inventif. On ne le répétera jamais assez, mais la passivité n’arrangera rien et bleu doit être actif.

Faire des variations  de cap et de vitesse de stop nombreux, pour arriver à créer le décalage salvateur/ Cela renvoie plus loin au paragraphe 1.5.2 plus bas (comment de chassé devenir chasseur)

1.5.1 comment forcer jaune à virer ?

Pour bleu il faut tout faire pour ne pas aller en Zone Z ou F (dead zone) et  reporter (toujours) le débat à droite de la ligne, donc pour Bleu c’est de diminuer le latéral avec Jaune, de le placer en position défavorable au vent et de l’obliger ainsi à virer.

Remarque : Ce sera toujours à bleu d’avoir l’initiative, car si Jaune est bien placé, il n’a aucune raison de bouger : il peut attendre, la pendule est en sa faveur. “Time is on my side”.

La sortie de se type de situation peut être le circling avec les 2 bateaux à égalité.

Donc, Bleu ne doit pas rester statique et modifier en permanence vitesse, direction et stop afin de créer un décalage, un désengagement.

Il est toujours possible de se freiner en poussant la grand-voile à contre sans, toutefois, se mettre en marche arrière, auquel cas de prioritaire sous le vent on se retrouve sans aucune priorité (règle 20).

MR Dial up: FORCER A VIRERBleu ne doit pas rester statique et modifier en permanence vitesse, direction et stop.

1.5.2 comment de chassé devenir chasseur ?Si jaune vire de suite cela nous ramène au paragraphe précédent.

Dans un Dial up rien n’interdit à bleu de partir au près serré, Bleu se trouvant sous le vent finira par envoyer un peu de fumée à Jaune, ou de Multiplier les stops.

Cela créera du décalage favorable à bleu, qui pourra virer, forçant Jaune à modifier sa route et donc à lui laisser de la place)

MR Dial Up: forcer jaune à virer

Si grace au décalage bleu peut virer devant Jaune

Il y a de grande chance que Jaune vire sous le vent de Bleu et si Jaune se retrouve en avant les rôles seront inversés même si tout le monde se dirige vers la droite. le bon coté! la bonne zone !! rien n’est perdu !! Le match continue

A suivre…Sortir du dial-UP  la marche arrière

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8, Déc 2019
Chapitre 2 ter Les Fondamentaux du “match racing” Tactique :  SORTIR DU DIAL UP.
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1.5 Sortie du dial up

Pour les 2 adversaires, les buts sont diamétralement opposés. Bleu étant le plus désavantagé, nous allons nous occuper de son cas.
1.5.1 comment forcer jaune à virer ?
Pour bleu il faut tout faire pour ne pas aller en Zone Z pardon F (dead zone) et de reporter (toujours) le débat à droite de la ligne, donc pour Bleu c’est de diminuer le latéral avec Jaune de le placer en position défavorable au vent et de l’obliger ainsi à virer.
Remarque : Ce sera toujours à bleu d’avoir l’initiative, car si Jaune est bien placé, il n’a aucune raison de bouger : il peut attendre, la pendule est en sa faveur.
La sortie de se type de situation peut être le circling avec les 2 bateaux à égalité. Donc, Bleu ne doit pas rester statique et modifier en permanence vitesse et direction.
Il est toujours possible de se freiner en poussant la grand-voile à contre sans, toutefois, se mettre en marche arrière, auquel cas de prioritaire sous le vent on se retrouve sans aucune priorité (règle 20).
MR Dial Up forcer jaune a virer

1.5.2 comment de chassé devenir chasseur ?

Rien n’interdit à Bleu de partir au près serré, Bleu se trouvant sous le vent finira par envoyer un peu de fumée à Jaune, de gagner au vent et de virer devant.
Si jaune vire de suite cela nous ramène au paragraphe précédent.
Si bleu peut virer devant Jaune, il y a de grande chance que Jaune vire sous le vent de Bleu et s’il se retrouve en avant les rôles seront inversés même si tout le monde se dirige vers la droite
MR Dial Up sortir

1.5.3 La marche arrière

La RCV 21.3 indique qu’un bateau en marche arrière n’est pas prioritaire sur un bateau qui ne fait pas de même. Mais ceci peut permettre au bateau bleu de pouvoir se dégager, si toutefois le bateau Jaune s’arrête en avant.

MR Dial up marche arrière
Bleu à l’initiative il peut déclencher la marche arrière

 
Au cas ou les 2 sont en marche arrière, par rapport au RCV, on revient à la situation précédente (qui était tribord, ou sous le vent ou train de virer ?)

1.5.4 Conclusion

La seule façon de se sortir du blocage imposé par Jaune est d’avoir toujours l’initiative : Bleu a toujours un temps d’avance sur Jaune, donc la possibilité d’avoir un décalage de vitesse, de cap, à condition de ne pas avoir une position passive et attentiste, donc d’être mobile et inventif.
.
 
8, Déc 2019
Chapitre 3 : Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : STRATEGIE et orientation de la ligne en match racing.

MR LIGNE TRIBORD
Ligne tribord

1.9 La Stratégie et l’Orientation de la ligne

Rien ne sert de partir, il faut partir à point …et où il faut.

Le Match racing est une régate comme une autre :

– sans bonne stratégie, il n’y a pas de victoire possible

– sans stratégie même mauvaise, il n’y a pas de victoire possible.

– il vaut mieux avoir une stratégie même mauvaise que pas de stratégie du tout.

Pourquoi ?

Si l’on ne sait pas ou l’on veut aller, il y a peu de chance de savoir à quelle extrémité de la ligne on veut partir et de quel côté de l’adversaire on veut se situer (si ce n’est devant), dans ce cas, on va se faire ballotter pendant 4 minutes sans bien savoir pourquoi.

Remarque : si vous ne savez pas pourquoi vous allez à gauche, alors allez à droite !

Deux stratégies donc, Droite ou gauche.

1.9.1 Stratégie à droite

On veut se situer à droite de l’adversaire ou mieux devant (mais là c’est trop simple ).

1.9.1.1 Au vent (w)en tribord

Si le circling décale les bateaux à droite de la ligne, le bateau W (au vent) doit être sûr de la position de la lay-line tribord du comité, car la règle “anti-barging” (règle 18.1.a) l’empêchera de demander de l’eau au comité, au pire il sera obligé de virer, partant ainsi avec 4 ou 5 longueurs de retard.

MR départ sous le ventBleu se fait fermer la porte au comité et se trouve obligé de dégager en cerclant (virement et empannage) en moyenne selon les bateaux et la force du vent 20 SECONDES ou plus

1.9.1.2 Sous le vent(LW) en bâbord

Ce type de départ peu habituel en flotte est fréquent en match racing, mais W (au vent)  risque de se retrouver bloqué en “dead zone” (sous la lay-line de l’avant du comité et de son mouillage) avec, en plus, les risques de toucher le comité, n’ayant aucunement droit à de la place pour virer. Toutefois, il peut lofer jusque debout au vent. Jaune répond alors mais n’est pas tenu de virer.

MR départ en bâbord sous le vent
jaune répond au lof de bleu  en “5” mais n’est pas tenu de virer pour permettre à Bleu d’éviter le mouillage du comité

 

Quand approche-t-on de la ligne pour prendre le départ ?

-2 bateaux O.C.S (« on course side », au vent de la ligne au moment du départ) ne sont pas sur le point de prendre le départ.
 2 bateaux à une minute du Top départ ne sont pas non plus sur le point de prendre le départ. Le “Call UMP 13” répond parfaitement à ce problème.

CALL UMP 13      

Règle 11 Sur le même bord, engagés
Règle 18.1(a) Contourner et passer des marques et des obstacles ; quand cette règle s’applique

Question 1
Bleu et Jaune s’approchent de l’extrémité de la ligne de départ côté bateau comité. Comment les umpires éterminent-ils s’ils s’approchent d’une marque de départ pour prendre le départ ?
Réponse 1
Dans chacun des croquis a, b, et c il est possible que les bateaux s’approchent d’une marque de départ pour prendre le départ.
Les umpires utiliseront la vitesse et la route des bateaux dans les conditions du moment et le temps restant avant le signal de départ pour décider s’ils s’approchent d’une marque de départ pour prendre le départ. Les lignes de départ de match racing étant courtes, on peut même considérer que les bateaux s’approchent de l’extrémité la plus éloignée (croquis b). Cependant, tant que les deux umpires ne s’accordent pas sur le fait que les bateaux s’approchent pour prendre le départ, ils décideront qu’ils ne le font pas (voir DECISION GEN 1).
Question 2
Avant de prendre le départ, Bleu et Jaune naviguent vent arrière bâbord amures du côté parcours de la ligne de départ. Bleu donne de la place à Jaune pour passer le bateau comité. Un pavillon Y est envoyé. Quelle devrait être la décision ?

Réponse 2
Un bateau ne peut s’approcher d’une marque pour prendre le départ tant qu’il ne s’en approche pas pour la passer du côté requis. En position 1, Jaune avait droit à de la place, qui lui fut laissée. Cela s’applique également quand les deux bateaux ont été rappelés. Montrer le pavillon vert et blanc.

1.9.2 Stratégie à gauche.

Chacun essaie au moment du départ de se trouver à gauche de l’autre ou devant .

1.9.2.1 Au vent bâbord

Dans ce cas là, il y a peu de chance que la “guerre” se situe au comité. Ce sera plutôt à l’autre bout de la ligne.

Sinon le bateau sous le vent risque de vraiment passer un mauvais moment au comité (voir 1.8.1.2)

.

1.9.2.2 Sous le vent tribord

Cette situation se trouvera de toute façon souvent en fin d’approche de la ligne.

W chasse pour faire mordre la ligne à L ou L s’engageant et poussant sous le vent, mais le risque est de se retrouver sous la lay-line et de voir W partir seul !

1.9.3 Orientation de la ligne

L’orientation de la ligne va influer sur la qualité du premier croisement, ainsi que sur la façon de prendre le côté choisi.

a) Ligne tribord

MR LIGNE TRIBORD
Ligne tribordUne ligne tribord permettra peut-être à Bleu de passer devant le Jaune, d’éviter le blocage du dial up et favorisera le déclenchement rapide du circling.

Ci-dessus Bleu au largue est plus rapide que Jaune qui entre vent arrière et passe devant pour rejoindre la bonne Zone

b) Ligne bâbord

Dans le cas d’une stratégie à droite, ce qui est en général le cas, la ligne bâbord n’est pas un cadeau pour le Bleu :

Le dial up met naturellement le Jaune à gauche avec de grande chance de blocage.

Bleu doit se mettre vent arrière pour couper la ligne tandis que Jaune arrive “Pleine Balle”, sa seule difficulté étant de bien casser sa vitesse pour ne pas finir trop vite donc en avant.

Le cas d’une stratégie à gauche est la seule situation qui peut donner un petit avantage à Bleu, le dial up le maintenant à gauche de son adversaire.

Si Jaune chasse systématiquement, il n’y a pas de souci à avoir. C’est le seul cas ou Jaune risque de laisser passer ou devant ou au vent (voir 1.4.3…)

Ci-dessous Bleu reste bloqué à gauche à la fin du Dial Up, le tout pour lui étant de rester au vent de la lay-line bouée.

MR orientation ligne Bâbord

Remarque: Tout n’est pas facile pour Jaune car, s’il a l’avantage de l’orientation par rapport à la vitesse d’entrée, cela peut être un désavantage, car Bleu rentrant très lentement, jaune va devoir se freiner en choquant énormément de grand-voile pour ne pas finir le dial Up en avant de son adversaire, qui lui, étant obligé d’abattre exagérément pour assurer son entrer, est très lent.

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8, Déc 2019
Chapitre 3 bis : les fondamentaux de la régate match racing : La tactique, La pairing list, Les signaux, Le timing.

Liste des erreurs, ce qu’il faut préparer et savoir:

1.11.1 La pairing List
Tout d’abord éviter les erreurs stupides
Côté d’entrée
Couleur d’entrée
Ordre de départ
1.11.2 Les signaux du comité
Il est possible que, dans les instructions de course, il soit indiqué que certains pavillons arborés par le bateau comité soient là pour vous signaler quelles voiles envoyer (en général, la combinaison des voiles à utiliser est imposée) ou que le parcours est soit raccourci, soit rallongé. Anecdote (qui n’est pas d’hier) : Lors de la finale de la « Brut de Fabergé » à Sète, Marc BOUET alors en tête de plusieurs longueurs, n’avait pas remarqué l’envoi du pavillon « A » sur le comité. Personne sur le bateau (4 personnes) n’avait vu le pavillon. Ce pavillon signalait que le parcours comportait 3 tours.

Résultat : Russell COUTTS enroula la marque sous le vent alors que Marc BOUET croyant arriver « coupait » la ligne d’arrivée, perdait le match et plus tard, l’épreuve ( il n’y a pas de point facile : c’est à la fin de la foire qu’on compte les bouses !) TOUJOURS GARDER UN OEIL SUR LE COMITE IL Y A DES PAVILLONS!

1.11.3 L’orientation de la ligne:
Comme pour une régate “normale” (en flotte), il est bon de savoir si la ligne est bâbord ou tribord.Il est plus facile de partir au vent tribord quand la ligne est tribord : – On évitera peut-être la position défavorable au vent.

– Avec une ligne bâbord, partir au vent c’est virer rapidement si l’on ne veut pas trop perdre.

La prise d’amers par le n° 1 (et le barreur qui a toujours des doutes sur ses semblables) est évidemment une obligation.

1.11.4 Les “timings” 
Le match racing, c’est transformer les distances en temps. La prise des “timings” est donc une part importante de la préparation du départ C’EST PRENDRE DES REPERES.
– Longueur de la ligne dans les 2 sens, temps pour parcourir la ligne (courant + ligne non perpendiculaire au vent)
– Durée d’un cercling
– Durée d’un tour autour du comité
– Temps pour atteindre un bateau spectateur et en revenir
– Durée d’un cercle autour d’un bateau spectateur
1.11.5 Les lay-lines
Les plus importantes sont les 2 lay-lines tribord Comité et marque de départ (voir “sortie du circling”), ainsi que la lay-line bâbord comité (attention à la “dead zone” !)
Attention, les lay-lines bougent avec le vent : CQFDa) Force du vent Dans le petit temps, elles sont plus ouvertes et se resserrent quand le vent force PVI 1.11.a rotation du vent
b) Direction du vent Quand le vent tourne, elles tournent avec. PVI 1.11 b RotaTion du vent 15
1.11.7 La check-list (6 points) Pour résumer la préparation du départ, voici la liste des choses à ne pas oublier.
I- PAIRING

CÔTE D’ENTREE

COULEUR D’ENTREE

ORDRE DE DEPART

II/ SIGNAUX SUR LE COMITE

COMBINAISON DES VOILES

PARCOURS

III/ LIGNE DE DEPART

ORIENTATION

LONGUEUR DE LA LIGNE EN TEMPS

AMERS A TERRE

LAY LINES (amers)

COURANT

IV/ CIRCLING

DUREE D’UN CERCLE

DUREE D’UN CERCLE AUTOUR DU COMITE

V/ BATEAU SPECTATEUR

TEMPS POUR L’ATTEINDRE

TEMPS POUR EN REVENIR

DUREE D’UN CERCLE AUTOUR

VI/ STRATEGIE

PRENDRE LA GAUCHE (OU LA DROITE)

 

 1.12 Les fautes de débutant match racing.

Afin de bien enfoncer le clou, voici maintenant la liste des erreurs fréquentes chez les débutants. Ces fautes ont été décrites dans les pages qui précédent mais il est bon de les rappeler. Mais ceci ne concerne que le départ ;

 1 Mauvais pavillon envoyé (jaune ou Bleu ?)
2 Mauvais côté d’entrée
3 Retard à l’entrée (de plusieurs secondes)
 4 Retard de bleu = Empannage de Bleu dès l’entrée (direction la zone Z)
5 Descente de Bleu sous le vent alors que çà ne passe pas devant.
6 Bleu statique, bloqué très longtemps sans réaction
 7 Bleu ne finit pas son virement après le dial-up
8 Mauvais sens de circling et oui il y en a qui cerclent à l’envers…….
9 Arrêt en tribord en attente sous la lay-line comité, comme pour un départ en flotte (voir 1.8.2
10 A l’extérieur des lay-lines (zones C, D, E et F) à l’approche du Top départ
11 Se faire bloquer au dessus des lay-lines
11.1 Se faire bloquer au dessus des lay-lines
12 Engagement au vent du bateau de tête avant la lay-line bâbord comité
13 Après l’envoi d’un Y, tout le monde attend la décision des Umpires et ne s’occupe plus ni du plan d’eau, ni de l’adversaire, ni du bateau. Alors que le match continue !
14 Manque général d’information pour le barreur qui passe son temps à regarder l’adversaire donc à ne pas faire marcher le bateau
15 Trop d’informations  quand tout va bien  ET « silence radio » quand çà ne marche pas
8, Déc 2019
Chapitre 4:Fondamentaux Tactique match racing:Le Près, BLOQUER CONCURENT JUSQU’A UNE LAYLINE

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Chapitre 4: FONDAMENTAUX: Le Près: COMMENT BLOQUER UN CONCURRENT JUSQU’A UNE LAYLINE?

Réduire l’écart lateral
MR REDUIRE LE LATERAL
Il y a également la possibilité d’accompagner son adversaire jusqu’à la lay-line en réduisant le latéral, c’est-à dire de ne pas lui laisser assez de place pour virer.
C’est a effectuer en fin de près, afin de s’assurer d’être devant  en atteignant la lay-line.
Il ne faut donc pas pour jaune hésiter à abattre sur bleu.

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8, Déc 2019
Chapitre 4:Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : Le Pres,GARDER LA DROITE
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Chapitre 4: Fondamentaux, le Près:GARDER OU OBTENIR LA DROITE.

Garder ou obtenir la droite

Pourquoi garder ou obtenir la droite en approche de la marque ?

Avec les marques à laisser à tribord, le bateau  tribord en haut peut obliger le bâbord à virer pendant qu’il enroule la marque, en cas d’arriver du tribord un peu en arrière ou à égalité, chose qui n’est pas possible avec les marques à laisser à bâbord.
MR garder la droite
Le bateau jaune se retrouve avec 2 longueurs d’avance, alors qu’il était, soit en retard, soit à égalité.
Remarque: en cas de légère avance, on peut toujours  aussi « chasser » avec les risques que cela comporte (voir 2.2.2.2 la

chasse).

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8, Déc 2019
Chapitre 4:Fondamentaux Tactique match racing:Le Près, BLOQUER CONCURENT JUSQU’A UNE LAYLINE

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Chapitre 4:fONDAMENTAUX:Le Près: COMMENT BLOQUER UN CONCURRENT JUSQU’A UNE LAYLINE?

Réduire l’écart latéral
MR REDUIRE LE LATERAL
Il y a également la possibilité d’accompagner son adversaire jusqu’à la lay-line en réduisant le latéral, c’est-à dire de ne pas lui laisser assez de place pour virer.
C’est à effectuer en fin de près, afin de s’assurer d’être devant  en atteignant la lay-line.
Il ne faut donc pas pour jaune hésiter à abattre .

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7, Déc 2019
 4.5 : Fondamentaux match racing TACTIQUE:Le Près. APPROCHE DE LA MARQUE LAYLINE BABORD, La chasse.
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Chapitre 4: Fondamentaux régate match racing: Le Près:APPROCHE DE LA MARQUE LAYLINE BABORD

2.5.2    Approche par la lay-line bâbord

Avant tout, c’est Moins fréquent, mais très facile du fait que le bateau de tête est tribord,
Donc Il a la possibilité de chasser afin de forcer l’autre à virer.(attention: ne pas chasser plus bas que travers au vent)

De surcroit, plus on est proche de la marque, plus la chasse est facile, si Bâbord abat pour passer dessous, il risque de ne plus faire la marque.

MR ARRIV2E LAYLINE BABORD
La chasse Ps “3” &”4″
A noter: il faut pour jaune, réussir le Slam-Dunk en 5 pour que  Bleu ne SOIT pas engagé en sortie de virement, que jaune entre dans les 2 longueurs libre devant, ainsi bleu ne poura pas lofer .

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7, Déc 2019
4-Les fondamentaux: Le PRES. PROTEGER LA DROITE, LA CHASSE.
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Chapitre 4: Les Fondamentaux de la régate match racing: Le PRES. Proteger la droite, la Chasse
2.1    Rappels des fondamentaux
2.1.1    1er principe

Le match – racing  est une régate comme les autres.
–    La tactique permet de contrôler l’adversaire.
–    La tactique est au service de la stratégie.

2.1.2    2nd principe

Les choix stratégiques ne doivent pas faire oublier l’adversaire.
Ceci étant énoncé, on s’aperçoit qu’il y a une certaine opposition entre ces deux principes:
–    Le premier s’applique pour prendre un avantage sur son adversaire, ou se rapprocher (ou dépasser) quand on est derrière.
–    Le second s’applique quand on domine:
De nombreux exemples “d’oublis” de l’adversaire, même à  très haut niveau, amène à des matches tout faits, perdus par “oubli”, et ce dans le cas de domination écrasante.

Afin d’appliquer ces 2 principes, il fait étudier  les différents types de contacts, pardon, de croisement ainsi que les problèmes liés à la présence d’un rivage, ainsi que les problèmes de communication.

2.2    Que faire pour rester devant en protégeant la droite

Si le vent est stable et conséquent, Il faut s’attendre à un duel de virements, sans oublier d’essayer de protéger le côté choisie par la stratégie de départ.

2.2.1    2 longueurs devant

PRES 2.1 RESTER DEVANT
Jusqu’à 2 longueurs devant, il est possible de contrôler facilement son adversaire et de le forcer à aller du côté où l’on ne veut pas  aller.

Si l’on  choisit le côté droit il faut virer pour gêner l’adversaire en bâbord.
En virant en position 5, Jaune prend le vent de bleu qui ne peut rester dans le dévent et l’oblige ainsi à naviguer sur la gauche du plan d’eau.
La protection de la droite du plan d’eau est la  plus facile à gérer, en cas de retour de Bleu car Jaune se défend en étant tribord.

2.1.1    1 longueur devant / au contact

Cela devient délicat les manœuvres doivent être parfaites ainsi que la relance.
L’arme du match race, c’est le Slam dunk (il n’y a pas qu’au basket !!)

2.2.2.1    Le Slam-Dunk

Il  permet de coincer le bâbord sous le vent sans droit de lof si Pas d’engagement en sortie de virement.

Pvi2.2.2.1 SLAM DUNK
Slam Dunk raté: Si la manœuvre est un peu tardive, le Bâbord peut obliger Le bateau de tête à virer et prend ainsi la droite.
Pvi2.2.2.1 SLAM RATE
2.2.2.2    La « chasse »

Pour conserver la droite il y a la possibilité de « chasser » le bâbord. S’il est sur le point d’être obligé d’abattre pour passer derrière et de prendre la droite.(Attention pas de chasse plus bas que le travers au vent)

.

Non seulement Jaune garde la droite, mais il reprend 2 longueurs
PRES 2.2 GARDERLADROITECHASSE
ATTENTION : une « chasse » ratée peut se retourner contre le chasseur, avec la perte de la droite, ainsi que quelques longueurs, c’est-à-dire la situation inverse.
.
PRES 2.2 CHASSERATEE

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7, Déc 2019
4.2 :Fondamentaux:le Pres;APPROCHE DE LA MARQUE LAY LINE TRIBORD
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 4.2:Fondamentaux: le Près: RESTER DEVANT A L’APPROCHE DE LA MARQUE.
2.5     Que faire pour rester devant à l’approche de la marque ?

Les  manœuvres précédentes ont surtout lieu à la fin du bord et c’est là qu’il ne faut pas donner la droite, pour éviter de se faire « coller » un tribord à la marque au vent.

2.5.1 Approche par la lay-line tribord


En finissant par un lee-bow-tack sur la lay-line tribord, le bateau de tête
Arrivés sur la lay-line, le bateau de tête doit « ajuster » sa lay-line.

2.5.1.1        Si les 2 bateaux finissent tous les 2 sur la lay-line

 il va y avoir un « coup d’élastique », le bateau de tête, juste devant va creuser l’écart grâce au vent refusant (position favorable sous le vent) qui sort de ses voiles. Il virera ainsi en tête facilement. Dans cette configuration, le bateau de derrière doit virer sans attendre même si c’est un crève-cœur, cela coûtera certainement moins cher !!!
B)    Cela donne ce qui s’appelle le coup d’élastique, Le bateau de derrière restant dans du vent refusant
Si le bateau de tête vire plus haut que la lay-line, plus tard il virera, moins il gênera son poursuivant, la position favorable sous le vent n’étant plus active.

MR LE COUP  D'ELASTIQUE
Rester devant à la Lay Line

 C)    En cas de navigation au contact, avec le bateau jaune très engagé, il est possible de sauver la situation en navigant au dessus de la lay-line, afin de ne pas entrer dans les 2 longueurs avec jaune engagé

MR le près Layline
Bleu peut sauver la situation ?Naviguer, monter au dessus de la Layline
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7, Déc 2019
4.1:Fondamentaux;Le Pres, OBSTACLE

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Chapitre 4 :Fondamentaux: le Pres, OBSTACLE
2.4    Que faire en cas d’obstacle ?
Il n’y a pas de révolution par rapport à la règle 20 sauf qu’il faut faire des signe de bras bien particuliers (Règle C2.7)

MR OBSTACLE
OBSTACLE

Bleu est tenu de laisser passer jaune et en pos 6-7 laisser porter pour passer derrière
Ce peut être la même chose en laissant Jaune virermais en l’obligeant à abattre derrière si Bleu considère  qu’il y a assez de place.
Mais si jaune ne peut éviter le contact Bleu sera pénalisé

MR obstacle en abattant
passer derrière en abattant

7, Déc 2019
4- Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : Le Près. POUR NE PAS RESTER DERRIËRE ? DE-CROISER

4- Les Fondamentaux du “match racing” Tactique :

Le Près. POUR NE PAS RESTER DERRIËRE.DECROISER
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Chapitre 4: FondaMentaux:QUE FAIRE POUR NE PAS RESTER DERRIERE?
2.6    Que faire pour ne pas rester derrière ?Défendre quand on est devant, c’est une chose, attaquer quand on est derrière c’en est une autre.
Le principe de base est le même que pour une  course en flotte, il faut trouver le moyen de retrouver rapidement  de l’air frais.
Donc la première chose à faire, c’est de décroiser.

2.6.1    Décroiser.

Très souvent, que ce soit après le départ ou, encore plus souvent, après avoir enrouler la marque sous le vent, les 2 voiliers sont sur le même bord et si ce n’est pas dès le début ou au premier virement, le bateau de derrière est couvert et tout virement en phase des 2 bateaux ne donne aucune liberté au poursuivant.

Donc la première chose à faire c’est d’arriver à décroiser, le plus vite possible

Il faut pour cela virer mieux que le bateau devant
Dans  le cas ci-dessous  Bleu prend la droite tout en décroisant.C’est ce qu’il faut réussir !, sinon Jaune revient tribord et peut bloquer Bleu jusqu’à la lay-line  bâbord, ou de toute façon en gardant la droite.

MR DECROISER
Bleu vire mieux et prends la droite

2.6.2    Duel de virement:

Tant que l’on n’a pas décroisé on a peu de chance  de faire ce que l’on veut.

Il faut donc allonger en bâbord afin qu’en cas de supériorité dans les virements, on puisse finir par éviter le slam dunck et « coller » le tribord ou, au moins, l’obliger à virer.

Dans le cas contraire, même si on gagne du terrain sous l’adversaire,  on se retrouve coincé à gauche  du plan d’eau.

MR Duel de virement
Duel de virement BLEU VIRE MIEUX, mais se re trouve sous le vent

Même si le bord de près ne dure qu’entre 5 et 8 minutes, il est possible d’enchaîner les virements tout le bord, avec une phase d’accalmie au milieu du bord, car on peut décroiser sans pour autant s’être rapproché de l’adversaire.
Dans ce cas, on se retrouve au contact avant la marque au vent.
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6, Déc 2019
5-Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : LA MARQUE AU VENT, ARRIVEE SUR DES BORDS OPPOSES

5-Les Fondamentaux du “match racing” Tactique : LA MARQUE AU VENT,

ARRIVEE SUR DES BORDS OPPOSES

LE CALL BOOK
Avec les marques à laisser à tribord, il y a souvent des surprises quant à la connaissance et l’application des règles quant à l’engagement.
Si on arrive sur des bords opposés, il est intéressant pour le bateau tribord devant de ne pas virer dans les deux longueurs, afin de ne pas être soumis à la  règle C2.6,  modification de la RCV 18.3, une des rares règles qui soient modifier pour le Match Race.
3.1.1 Virement dans les deux longueurs;  2 cas se présentent :
a)    Le rattrapant ne peut pas en lofant éviter l’engagement (C2.6(a)) jaune est obligé de lui donner de la place.
 

MR Virer la marque sans engagement rte libre

b)    Le rattrapant peut  EN LOFANT éviter l’engagement (pas engager en fin de virement de jaune) (C2.6(b))
MR virer une marque éviter engagement possible
Bleu peut éviter de s’engager en lofant

 
3.1.2 Virement hors des 2 longueurs
Le problème n’est plus le même.
Il faut éviter que le rattrapant puisse s’engagé avant d’atteindre les 2 longueurs.
S’il y a engagement, le bateau de tête déjà bâbord au moment de l’engagement ou non ?
Ceci a une importance pour la suite.
a)     pas d’engagement AVANT LES 2 LONGUEURS
Bleu n’a pas droit à de la place
 
MR virement hors des 2 longueurs
Pas d’engagement possible
 
 
b)    avec engagement AVANT LES 2 LONGUEURS.

Là encore, 2 possibilités : il est possible selon la qualité et le timing du virement que  Le rattrapant s’engage sous le vent  :

1-Soit par le virement du bateau de devant en “3”et donc bleu est engagé  en” 4″ avec le droit de lof . ce qui lui permet de ressortir devant.
 
 
MR virement avant les 2 longueurs
Virement avant les 2 longueurs
2-Soit en arrivant d’une position en route libre derrière (en 3) avec ensuite  engagement en sortie de virement.
Après le passage de la marque bleu doit abattre.
MR virement sans engagement
Virement avec bleu engagé en sortie de virement en “4”
 
 
 
 
 
 

6, Déc 2019
Tactique match racing 1:Le PRES:Proteger la droite,la Chasse.

Tactique match racing 1:Le PRES:Proteger la droite,la Chasse.

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Tactique  régate Match Racing 1: Le PRES. Protéger la droite, la Chasse, quel côté choisir?
   Rappels des fondamentaux

2.1.1  1er principe
Le match – racing  est une régate comme les autres.
–    La tactique permet de contrôler l’adversaire.
–    La tactique est au service de la stratégie.
 2.1.2    2nd principe
 En match racing les choix stratégiques ne doivent pas faire oublier l’adversaire.

Ceci étant énoncé, on s’aperçoit qu’il y a une certaine opposition entre ces deux principes:
–    Le premier s’applique pour prendre un avantage sur son adversaire, où se rapprocher (où dépasser) quand on est derrière.
–    Le second s’applique quand on domine:
De nombreux exemples “d’oublis” de l’adversaire, même à  très haut niveau, amène à des matches tout faits, perdus par “oubli”, et ce dans le cas de domination écrasante.

Afin d’appliquer ces 2 principes, il faut étudier  les différents types de contacts, pardon, de croisement, ainsi que les problèmes liés à la présence d’un rivage, ainsi que les problèmes de communication.

2.2 Match racing , Que faire pour rester devant? en protégeant la droite
Si le vent est stable et conséquent, Il faut s’attendre à un duel de virements, sans oublier d’essayer de protéger le côté choisie par la stratégie de départ.
2.2.1    2 longueurs devant

Jusqu’à 2 longueurs devant, il est possible de contrôler facilement son adversaire et de le forcer à aller du côté où l’on ne veut pas  aller.

Si l’on  choisit le côté droit il faut virer pour gêner l’adversaire en bâbord.
Jaune passe devant puis vire en position 5 et Jaune prend le vent de bleu qui ne peut rester dans le dévent et l’oblige à  virer pour naviguer sur la gauche du plan d’eau.
La protection de la droite du plan d’eau est la  plus facile à gérer, en cas de retour de Bleu car Jaune se défend en étant toujours tribord .

MR Tactiques garder la droite
Garder la droite

 2.1.1    1 longueur devant / au contact
Cela devient délicat les manœuvres doivent être parfaites ainsi que la relance.
L’arme du match race, c’est le “Slam dunk” (il n’y a pas qu’au basket !!)
 2.2.2.1    Le Slam-Dunk
Si Pas d’engagement en sortie de virement. Il  permet de coincer le “”bâbord” sous le vent sans droit de lof, RCV 17.

MR spam dune
Tactiques match racing, le “slamDunk”

Slam Dunk raté:
Si la manœuvre est un peu tardive, et en sortie de virement il engage leur.
le “Bâbord” peut obliger Le bateau jaune a re-virer et prendre ainsi la droite.
En position 5 jaune est en train de virer et par son action engage bleu.
Bleu ne venant pas d’une rte libre derrière la RCV 17 ne s’applique pas, 
Bleu a donc le droit de LOF.

MR Slam Dunk raté
Slam Dunk raté

2.2.2.2    La « chasse »
Pour conserver la droite il y a la possibilité de « chasser » le bâbord.

Bleu ne croise pas devant il est sur le point d’être obligé d’abattre, pour passer derrière.

Le risque est que bleu prenne la droite.

Jaune peut abattre sur bleu  en position 2 pour l’empêcher de passer en chassant jusqu’au travers au vent, Obligeant bleu soit a virer soit a tellement  décaler sa route que jaune en re-lofant garde l’avantage en position 8.

(Attention pas de chasse plus bas que le travers au vent)

MR la chasse
La Chasse au près

Non seulement Jaune garde la droite, mais il reprend 2 longueurs
ATTENTION : une « chasse » ratée peut se retourner contre le chasseur, avec la perte de la droite, ainsi que quelques longueurs, c’est-à-dire la situation inverse.
photos
En position 5 Jaune n’a pas fini de virer et il engage bleu qui ne venant pas d’une rte libre a le droit de Lof (RCV 17)

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