Chapitre 3 : Les Fondamentaux du "match racing" Tactique : STRATEGIE et orientation de la ligne en match racing.

1.9 La Stratégie et l’Orientation de la ligne

Rien ne sert de partir, il faut partir à point …et où il faut.

Le Match racing est une régate comme une autre :

- sans bonne stratégie, il n’y a pas de victoire possible

- sans stratégie même mauvaise, il n’y a pas de victoire possible.

- il vaut mieux avoir une stratégie même mauvaise que pas de stratégie du tout.

Pourquoi ?

Si l’on ne sait pas ou l’on veut aller, il y a peu de chance de savoir à quelle extrémité de la ligne on veut partir et de quel côté de l’adversaire on veut se situer (si ce n’est devant), dans ce cas, on va se faire ballotter pendant 4 minutes sans bien savoir pourquoi.

Remarque : si vous ne savez pas pourquoi vous allez à gauche, alors allez à droite !

Deux stratégies donc, Droite ou gauche.
 

1.9.1 Stratégie à droite

On veut se situer à droite de l’adversaire ou mieux devant (mais là c’est trop simple ).


1.9.1.1 Au vent (w)en tribord

Si le circling décale les bateaux à droite de la ligne, le bateau W doit être sûr de la position de la lay-line tribord du comité, car la règle "anti-barging" (règle 18.1.a) l’empêchera de demander de l’eau au comité, au pire il sera obligé de virer, partant ainsi avec 4 ou 5 longueurs de retard.

DEPART SOUS LE VENT BABORD

 

1.9.1.2 Sous le vent(LW) en bâbord

 

Ce type de départ peu habituel en flotte est fréquent en match racing, mais W risque de se retrouver bloqué en "dead zone" (sous la lay-line de l’avant du comité et de son mouillage) avec, en plus, les risques de toucher le comité, n’ayant aucunement droit à de la place pour virer. Toutefois, il peut lofer jusque debout au vent. Jaune répond alors mais n'est pas tenu de virer.

DEPART SOUSLE W BABORD

 

 

Quand approche-t-on de la ligne pour prendre le départ ?

-2 bateaux O.C.S (« on course side », au vent de la ligne au moment du départ) ne sont pas sur le point de prendre le départ.
 2 bateaux à une minute du Top départ ne sont pas non plus sur le point de prendre le départ. Le "Call UMP 13" répond parfaitement à ce problème.

CALL UMP 13      

Règle 11 Sur le même bord, engagés
Règle 18.1(a) Contourner et passer des marques et des obstacles ; quand cette règle s’applique
Question 1
Bleu et Jaune s’approchent de l’extrémité de la ligne de départ côté bateau comité. Comment les umpires éterminent-ils s’ils s'approchent d’une marque de départ pour prendre le départ ?
Réponse 1
Dans chacun des croquis a, b, et c il est possible que les bateaux s’approchent d’une marque de départ pour prendre le départ.
Les umpires utiliseront la vitesse et la route des bateaux dans les conditions du moment et le temps restant avant le signal de départ pour décider s’ils s'approchent d’une marque de départ pour prendre le départ. Les lignes de départ de match racing étant courtes, on peut même considérer que les bateaux s’approchent de l’extrémité la plus éloignée (croquis b). Cependant, tant que les deux umpires ne s'accordent pas sur le fait que les bateaux s’approchent pour prendre le départ, ils décideront qu’ils ne le font pas (voir DECISION GEN 1).
 

Question 2
Avant de prendre le départ, Bleu et Jaune naviguent vent arrière bâbord amures du côté parcours de la ligne de départ. Bleu donne de la place à Jaune pour passer le bateau comité. Un pavillon Y est envoyé. Quelle devrait être la décision ?

Réponse 2
Un bateau ne peut s’approcher d’une marque pour prendre le départ tant qu’il ne s’en approche pas pour la passer du côté requis. En position 1, Jaune avait droit à de la place, qui lui fut laissée. Cela s’applique également quand les deux bateaux ont été rappelés. Montrer le pavillon vert et blanc.

1.9.2 Stratégie à gauche.

Chacun essaie au moment du départ de se trouver à gauche de l’autre ou devant .

1.9.2.1 Au vent bâbord

Dans ce cas là, il y a peu de chance que la "guerre" se situe au comité. Ce sera plutôt à l’autre bout de la ligne.

Sinon le bateau sous le vent risque de vraiment passer un mauvais moment au comité (voir 1.8.1.2)

.

1.9.2.2 Sous le vent tribord

Cette situation se trouvera de toute façon souvent en fin d’approche de la ligne.

W chasse pour faire mordre la ligne à L ou L s’engageant et poussant sous le vent, mais le risque est de se retrouver sous la lay-line et de voir W partir seul !

1.9.3 Orientation de la ligne

L’orientation de la ligne va influer sur la qualité du premier croisement, ainsi que sur la façon de prendre le côté choisi.

 

a) Ligne tribord

 

Une ligne tribord permettra peut-être à Bleu de passer devant le Jaune, d’éviter le blocage du dial up et favorisera le déclenchement rapide du circling.

Ci-dessous Bleu au largue est plus rapide que Jaune qui entre vent arrière et passe devant pour rejoindre la bonne Zone

 

pvi1.9.3 ligne tribord

b) Ligne bâbord

Dans le cas d’une stratégie à droite, ce qui est en général le cas, la ligne bâbord n’est pas un cadeau pour le Bleu :

Le dial up met naturellement le Jaune à gauche avec de grande chance de blocage.

Bleu doit se mettre vent arrière pour couper la ligne tandis que Jaune arrive "Full Balle", sa seule difficulté étant de bien casser sa vitesse pour ne pas finir trop vite donc en avant.

Le cas d’une stratégie à gauche est la seule situation qui peut donner un petit avantage à Bleu, le dial up le maintenant à gauche de son adversaire.

Si Jaune chasse systématiquement, il n’y a pas de souci à avoir. C’est le seul cas ou Jaune risque de laisser passer ou devant ou au vent (voir 1.4.3…)

Ci-dessous Bleu reste à gauche à la fin du Dial Up, le tout pour lui étant de rester au vent de la lay-line bouée.

PVI 1.9.3 b Ligne babord

Remarque tout n’est pas facile pour Jaune car, s’il a l’avantage de l’orientation par rapport à la vitesse d’entrée, cela peut être un désavantage,

car Bleu rentrant très lentement, jaune va devoir se freiner en choquant énormément de grand-voile pour ne pas finir le dial Up en avant de son adversaire, qui lui, étant obligé d’abattre exagérément pour assurer son entrer, est très lent.

1.10 Les départs prématurés

Il semble évident qu’il y a des risques de se retrouver O.C.S. au moment du départ. Les rappels seront, bien entendu, des rappels individuels avec identification.

 

1.10.1 Les signaux

 

Immédiatement après le signal de départ, un signal sonore distinct, accompagné du ou des pavillons d’identification des coureurs (bleu ou jaune), attirera l’attention des coureurs. Ces pavillons resteront en l’air tant que le ou les fautifs ne seront pas revenus totalement sous le vent de la ligne (annexe C 3.2).

 

Remarque : Attention à bien revenir complètement du côté pré - départ avant de lofer. Les arbitres jugent l'arrière du bateau, qui doit être rentré du bon côté de la ligne.

 

1.10.2 Les deux bateaux au dessus de la ligne

Pour divers raisons, il est possible que les 2 bateaux se trouvent au vent e l ligne au moment du signal de départ. Mais 2 cas sont possibles (règle 17.1). Dans les 2 cas, il est possible si les 2 bateaux sont loin au vent de la ligne d’envoyer le Spi, aucune règle ne l’interdit.

1.10.2.1: Si W s'engage  L peut lofer W et surtout  L peut continuer de lofer W même après le signal de départ.

1.10.2.2 : Si  L créé l"engagement L ne peut pas lofer W . En revanche, après le signal de départ, il a l’obligation d’abattre vers la ligne car son lof est limité à la route normale, qui est aller prendre le départ.

Remarque : il n’est pas interdit de revenir sous spi vers la ligne de départ quand on est très éloigné (attention aux IC , parfois sur les bateaux avec spis asymétriques il est interdit d’utiliser le bout dehors ailleurs que sur les bords de portant !!!)

 

 

 

 

1.11 Comment préparer son départ.

Toute régate commence avant le début de la première procédure. Pour résumer tout ce qui vient d’être dit, il est bon d’étudier tout ce qui peut être intéressant pour réussir son départ.

En premier lieu, les instructions de course peuvent être riches en "pièges" auxquels on n’est pas habitué.


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